Letecká doprava nad Pacifikem
27. prosince 2009 v 12:38 | -zoo-
|
Události a aktuality
Dnes jsou velmi dobré podmínky a
je možné sledovat leteckou dopravu nad Japonskem, Austrálií a pacifikem.
Naladil jsem rádio na 11288 kHz, kde je základna z Guamu a na ní je možné
sledovat dopravu v této oblasti. Používám známý program PC-HFDL 2.042.
Původně jsem zobrazoval letadla v Googlu, který tento program podporuje, ale
přišel jsem na to, že je celkový obraz nepřehledný a tak jsem se vrátil ke starému
dobrému AirNav Suite 4.0.
Důkaz je zde (prosím o povšimnutí, že je skutečně identifikována i základna Guam)
Vánoční přání 2010
24. prosince 2009 v 9:05 | -zoo-
Přeji vám všem klidně prožité vánoční svátky a
šťastné vykročení do nového roku.
Přeji všem hodně zdraví, žádný stres a především
trochu toho na času pro hledání stanic na radiových vlnách.
Doba nám, posluchačům, příliš nepřeje, ale když každý z vás,
alespoň jednou za čas opráší ovláč hlasitosti, ladění a squelche na
svém přijímači, zcela jistě v pásmech objeví alespoň jednu zajímavou
stanici a je jedno, zda se jedná o rozhlasovou, profesionální
nebo amatérskou. Zcela jistě mu udělá radost, jelikož se
nebude řadit k těm, kteří na rádio ať již z jakéhokoliv důvodu
zanevřeli. Doba není jednoduchá a leckdy je času málo i
pro vlastní rodinu, natož na rádio, ale ruku na srdce....
Kdyby si každý zapnul přijímač (nebo stanici) alepoň na
poloviční dobu, kterou stráví u televize nebo civěním do
počítačového monitoru, tak by zde byla spousta výjmečných
DXerů, kterým by neunikly, žádné dobré podmínky.
S pozdravem a přáním, abychom se společně setkali
na vlnách i osobně ve zdraví a pohodě i v příštím roce
přeje
Martin OK1ZOO
a přidávám obrázek včerejších výborných podmínek při sledování HFDL
Základy letecké radionavigace
15. prosince 2009 v 18:21 | -zoo-
|
Letecká radio-technika
Letecká radiová navigace
Navigace v letecké technice používá několik základních zajímavých radiotechnických
prostředků. Nyní si popíšeme ty základní.
VOR (VHF Omnidirectional radio Range)
Navigační systém letadla se řídí (mimo jiné) pomocí radiomajáků. Ty jsou sice fyzicky umístěny na zemi, ale fakticky nad nimi prochází hlavní letové koridory. VORy jsou radiomajáky pracující v pásmu 108 - 118 MHz. Palubní počítač v letadle má databázi radiomajáků a jejich kmitočty. Pokud je plánována trasa, vybírají se z databáze radiomajáky na nebo u plánované tratě a počítač během letu automaticky přelaďuje palubní přijímač na frekvence těchto pozemních "stanic". Přijímač VKV radiomajáků na palubě letadla zachytí příslušný signál, určí v jakém směru se maják nachází a letadlo naviguje k němu, nebo jej používá pro přesnější určení polohy letadla.
Na palubě letadla ovšem není možné stavět složité zameřovací anténní systémy, abychom zjistili v jakém směru je radiomaják od letadla. Proto si směr určuje sám radiomaják svým vysíláním a v letadle je jen "obyčejná anténa" a kvalitní přijímač.
Princip: VOR má anténní soustavu složenou z řady vysílacích zářičů umístěných do kruhu. Do těchto jednotlivých zářičů se přepíná signál tak, že soustava na venek vytváří otáčející se vf pole. Je to pro ilustraci podobný efekt, jako když se na pobřeží otáčí světlo námořního majáku. Toto pole se otočí o 360° 30x za vteřinu a má tvar přesné kardioidy (srdce). Na přijímací straně tedy vzniká amplitudová modulace 30 Hz s proměnnou fází signálu tím, jak se signál vzdaluje a přibližuje ke směru, ve kterém posluchač stojí. VOR navíc vysílá druhou pomocnou nosnou vlnu o 10 kHz výše od hlavní nosné frekvence. Ta je modulována frekvenčně (FM) taktéž 30 Hz ale s neproměnou fází.
Na přijímací straně tedy dostáváme dva signály. Na základní nosné modulaci AM 30 Hz a o deset kHz výše totéž navíc s 30 Hz FM modulací. Tyto dva signály tedy demodulujeme tj. základní nosnou 30 Hz a pomocnou nosnou FM také 30 Hz. Když ovšem porovnáme oba 30 Hz signály v kvalitním diskriminátoru, zjistíme, že odchylka fází obou demodulovaných signálů odpovídá lineárně směru v jakém se nachází přijímač od vysílače.
Pomocný signál nám říká, kdy je vysíláno do antény, která směřuje na sever. Kdybychom měli přijímač přesně na sever od majáku, nenaměříme mezi fází pomocného a základního signálu žádný rozdíl. Jakmile ovšem budeme přesně na jihu, zjistíme, že jsou signály v protifázi, tedy posunuty o 180° a to vlastně odpovídá v jakém azimutu od severu je radiomaják, který posloucháme. Na palubě letadla je tedy potřeba jen trochu lepší přijímač a obyčejná anténa.
Dále radiomaják vysílá svoji identifikaci pomocí telegrafních značek (ty můžeme nalézt i v leteckých mapách). Pro nás, posluchače je tedy zajímavý právě tento signál, jelikož můžeme podle toho určit o jaký radiomaják se jedná. V některých případech jsou navíc vysílány s identifikací i fonetické informace ATIS.
V určité vzdálenosti letadla od VORu, není již jeho navigace přesná, nelze totiž zcela s jistotou určit v jakém směru vlastně je. Je to situace, kdy se letadlo dostane přímo nad maják. Zde se náchází tzv. pásmo nespolehlivé indikace. Tato situace je na palubě letadla indikována a dochází k přechodu na další radiomaják ve směru letu.
DVOR (Doppler VHF Omnidirectional radio Range)
DVOR je ve svém principu stejný jako klasický VOR radiomaják. Anténní soustava pracuje na podobném principu, i když je mechanicky odlišná. Dokonce i přijímače klasického VOR majáku dokáží zpracovat jeho signál. Liší se ovšem strukturou vysílaného signálu. Klasické VOR majáky jsou náchylné na rušení, resp. zkreslení signálu a to díky blízko umístěných předmětů v okolí majáku. Ty způsobují odrazy signálu a nepřesnosti v určení směru.
DVOR využívá několika zajímavých radiových "efektů" které způsobí, že při použití klasického VOR přijímače docílíme eliminace těchto rušících elementů. Hlavní z nich je tzv. Dopplerův efekt. Tj. změna námi sledovaného kmitočtu, pokud vysílač (nebo samotné pole) mění rychle svou polohu vůči nám.
Budeme-li tedy sledovat změnu frekvence hlavní nosné, zjistíme, že kolísá +-30Hz protože se pole v této rychlosti od nás vzdaluje a zase přibližuje tím, jak se otáčí. Pomocná nosná je tvořena tak, že je vysíláno současně do protilehlých zářičů signály s opačným postranním pásmem (+ a -10kHz) a tím vznikne vlastně pomocná nosná 10 kHz modulovaná 30Hz s proměnnou fází. Nepřímou informaci o tom,do jaké antény je vysíláno, tedy neudává amplituda hlavního signálu, ale fáze referenční 10 kHz nosné. Hlavní signál je navíc modulován amplitudově 30 Hz a tím vznikne referenční signál pro VOR přijímač.
To tedy znamená, že je smysl AM a FM signálů fakticky zaměněn. Jakýkoliv obyčejný VORovský přijímač by tedy ukazoval zápornou odchylku fáze (směr sever by ukazoval na jihu... a opačně). Proto je AM signál hlavní nosné posunut o 180° a tím vznikne vlastně korektní VOR signál. Přijímač na palubě tedy nepozná, zda je referenční nosná ta hlavní nebo pomocná, ale tímto "fíglem" (že je proměnná část signálu frekvenčně modulována) eliminujeme slabé odražené signály a zlepšíme tím přesnost určení azimutu k radiomajáku.
DME - Distance Meter Equipment
Je zařízení které slouží jako doplněk radionavigace pomocí VOR majáků. Ze signálů VOR sice zjistíme v jakém azimutu se maják nachází, ale není jasné, jak je daleko. K tomu slouží DME.
DME je zařízení drtivou většinou umístěné přímo u majáku VOR. Pracuje na principu "dotaz - odpověď". Palubní systém letadla tedy vyšle na příslušné frekvenci DME sérii dvojimpulsů, zařízení DME je zachytí a odešle zpět. Mezitím na palubě letadla měří počítač čas, než dorazí odpověď z DME. Z tohoto časového zpoždění se dá velmi snadno vypočítat šikmá vzdálenost mezi letadlem a DME (resp. majáku VOR) a z ní samozřejmě pomocí pythagorase i vzdálenost přímá :-) Zpoždění času by bylo ovšem opět velmi složitě měřitelné, jestliže by se letadlo blížilo k DME. Proto zařízení DME odpověď zpožďuje o 50 µsec než ji odešle zpět. Palubní počítač opět ono zpoždění odečte a tím má informaci přesnou i když je velmi blízko antén zařízení DME.
Zařízení DME pracuje v pásmu 950 - 1245 MHz a jeho pracovní kmitočet je vázán na kmitočet samotného VOR majáku, pilot tedy nastavuje jen frekvenci VOR a kmitočet DME je automaticky přiřazen. V jeden moment může toto zařízení obsloužit až 100 letadel.
ILS - Instrument Landing System
DVOR využívá několika zajímavých radiových "efektů" které způsobí, že při použití klasického VOR přijímače docílíme eliminace těchto rušících elementů. Hlavní z nich je tzv. Dopplerův efekt. Tj. změna námi sledovaného kmitočtu, pokud vysílač (nebo samotné pole) mění rychle svou polohu vůči nám.
Budeme-li tedy sledovat změnu frekvence hlavní nosné, zjistíme, že kolísá +-30Hz protože se pole v této rychlosti od nás vzdaluje a zase přibližuje tím, jak se otáčí. Pomocná nosná je tvořena tak, že je vysíláno současně do protilehlých zářičů signály s opačným postranním pásmem (+ a -10kHz) a tím vznikne vlastně pomocná nosná 10 kHz modulovaná 30Hz s proměnnou fází. Nepřímou informaci o tom,do jaké antény je vysíláno, tedy neudává amplituda hlavního signálu, ale fáze referenční 10 kHz nosné. Hlavní signál je navíc modulován amplitudově 30 Hz a tím vznikne referenční signál pro VOR přijímač.
To tedy znamená, že je smysl AM a FM signálů fakticky zaměněn. Jakýkoliv obyčejný VORovský přijímač by tedy ukazoval zápornou odchylku fáze (směr sever by ukazoval na jihu... a opačně). Proto je AM signál hlavní nosné posunut o 180° a tím vznikne vlastně korektní VOR signál. Přijímač na palubě tedy nepozná, zda je referenční nosná ta hlavní nebo pomocná, ale tímto "fíglem" (že je proměnná část signálu frekvenčně modulována) eliminujeme slabé odražené signály a zlepšíme tím přesnost určení azimutu k radiomajáku.
DME - Distance Meter Equipment
Je zařízení které slouží jako doplněk radionavigace pomocí VOR majáků. Ze signálů VOR sice zjistíme v jakém azimutu se maják nachází, ale není jasné, jak je daleko. K tomu slouží DME.
DME je zařízení drtivou většinou umístěné přímo u majáku VOR. Pracuje na principu "dotaz - odpověď". Palubní systém letadla tedy vyšle na příslušné frekvenci DME sérii dvojimpulsů, zařízení DME je zachytí a odešle zpět. Mezitím na palubě letadla měří počítač čas, než dorazí odpověď z DME. Z tohoto časového zpoždění se dá velmi snadno vypočítat šikmá vzdálenost mezi letadlem a DME (resp. majáku VOR) a z ní samozřejmě pomocí pythagorase i vzdálenost přímá :-) Zpoždění času by bylo ovšem opět velmi složitě měřitelné, jestliže by se letadlo blížilo k DME. Proto zařízení DME odpověď zpožďuje o 50 µsec než ji odešle zpět. Palubní počítač opět ono zpoždění odečte a tím má informaci přesnou i když je velmi blízko antén zařízení DME.
Zařízení DME pracuje v pásmu 950 - 1245 MHz a jeho pracovní kmitočet je vázán na kmitočet samotného VOR majáku, pilot tedy nastavuje jen frekvenci VOR a kmitočet DME je automaticky přiřazen. V jeden moment může toto zařízení obsloužit až 100 letadel.
ILS - Instrument Landing System
Toto zařízení je umístěno na každém mezinárodním letišti a pomáhá pilotům bezpečně přistát na ranveji. Zařízení je soustavou čtyř až pěti radiomajáků, pomocí nichž je kontrolována palubní elektronikou přistávací trajektorie letadla. Přistává-li letadlo, nastavuje si elektronicky podle seznamu drah daných v počítači, kmitočty těchto majáků.
Princip: Pro bezpečné přistáni na ranvej je potřeba několik důležitých informací.
První základní informace je, v jaké vzdálenosti se letadlo nachází od ranveje. K tomu slouží tzv. návěstidla (MARKERY). To jsou vysílače, jejichž signál pouze akusticky indikuje pevně danou vzdálenost od ranveje. Na frekvenci 75 MHz je možné tyto signály v blízkosti markeru zaslechnout. Toto zařízení využívá jednoduché Yagi antény, která vyzařuje kolmo vzhůru a po průletu letadla nad tímto majákem je pilotovi indikováno, že je v určité vzdálenosti od ranveje. Na těchto bodech musí již mít letadlo určenou výšku a rychlost, tj.musí se nacházet již na sestupové rovině. Tyto majáky označují 3 vzdálenosti od ranveje.
Maják č.1.:Návěstidlo - Outher Marker - je umístěno cca 7 km od začátku přistávácí dráhy. (Signál má tvar telegrafní: "--------")
Maják č.2.:Návěstidlo - Middle Marker - je umístěno cca 1 km od začátku přistávací dráhy. (Signál má tvar telegrafní: ".-.-.-.-.")
Maják č.3.:Návěstidlo - Inner Marker - bývá umístěna cca 300m od ranveje, v současnosti se používá jen zřídka a to u armádních letišť. (Signál má tvar telegrafní: ".........")
Další informací, důležitou pro přistání, je směr ranveje, resp. zda se letadlo nachází v ose dráhy, na kterou přistává. K tomu slouží kurzový radiomaják LOCALYSER. Je to soustava několika radiových zářičů, které jsou umístěny na konci dráhy přesně v její ose. Tato soustava vysílá v pásmu VKV. Signál má dvě modulační složky. 90Hz a 150Hz. Do různých zářičů se ovšem distribují tyto modulace s různou hloubkou. Ve výsledku to vypadá tak, že pokud se letadlo nachází přesně v ose dráhy, je hloubka obou modulací stejná. Pokud ovšem dojde k odchýlení z osy, začne převažovat jedna z modulací podle toho, na jakou stranu došlo k odchylce. Palubní počítač tedy vyhodnotí, která z modulací je silnější a podle toho signalizuje popř. upravuje dráhu letu.
Poslední z důležitých informací je, zda je letadlo na sestupové rovině. Pro tyto účely tedy slouží sestupový maják GLIDE PATH. Ten je umístěn těsně vedle dráhy v bodu dosedu letadla na ranvej. Princip této soutavy je naprosto stejný jako u majáku LOCALYSER, jen je soustava otočena o 90 stupňů a svým signálem udává palubnímu počítači, zda došlo odchýlení od sestupové roviny, zda se letadlo nenachází nad nebo pod přistávacím sklonem 3 stupně. Tento radiomaják vysílá v pásmu 300 MHz a je bez jakékoliv identifikace. Kmitočty jsou vázány na LOCALYSER. S Glidem je umístěno i zařízení DME, které určuje šikmou vzdálenost letadla od dráhy, tedy od bodu dosedu na ranvej.
Problém systému ILS je bohužel v jeho možnosti ovlivnění díky radiovým podmínkám. Jelikož localyser vysílá velmi blízko rozhlasového pásma, může docházet v určitých situacích k jeho částečnému rušení. A protože se jedná o pásmo VKV, objevují se zde atmosférické jevy jako např. odrazy od sporadických vrstev v atmosféře apod., přechazí se postupně na systém MLS (Micro Wave Landing System). Princip je v podstatě naprosto stejný jako u klasického ILS, ale vysílací kmitočty jsou v řádech GHz, a proto zde nejen nedochází k rušení těchto radiomajáků, ale také především dochází ke zpřesnění vyzařovacích charakteristik těchto majáků a tím zpřesnění celkové navigace. Navíc je možné pomocí tohoto systému posílat letadlu přímo data pro korekci přistávací trajektorie. Omezení tohoto systému je na pásma s mírným klimatickým podnebím, pokud se na anténách tohoto přistávacího systému objeví v zimním období námraza, je toto zařízení nepoužitelné.
V současnosti se zavádí ještě třetí přistávací systém a to na principu přesné GPS pozice letadla systém má název GLS (GPS Landing System). Jedná se o to, že jsou palubnímu počítači a osádce letadla neustále vysílána korekční data pro palubní GPS přijímač. Palubní počítač má tedy velmi přesnou informaci o poloze letadla vůči přistávací trajektorii a může tedy směr letu přesně korigovat.
Co se přesnosti klasického systému ILS týče (4 majákového), hovoříme o tzv. třídách systému ILS. Ty určují v jaké výšce před přistáním je autopilot vypnut a letadlo ovládá sám pilot. Ovšem pro přistání podle příslušné kategorie musí být vybavena nejen dráha (ILS), ale také letadlo a především musí být osádka na příslušnou kategorii vycvičena.
Třídy ILS:
* I. dnes se nepoužívá
* II. běžné letiště : 60m výška a dohlednost 300m a dále
* III.A běžné mezinárodní letiště: výška 30m a dohlednost min. 300 m
* III.B běžné mezinárodní letiště: výška 15m a dohlednost min. 300 m
* III.C používá se speciálně: 0m - přistává autopilot.
U všech radionavigačních prostředků jsou kontrolní přijímače, které sledují parametry jejich vysílání. Pokud by došlo k odchylce parametrů vysílaného signálu mimo stanovenou mez, zařízení se vyřazuje a zapíná se záložní soustava. Pokud by i ta překročila stanovené parametry, zařízení se automaticky vypíná úplně. V letecké navigaci totiž platí: "lepší žádná informace, než špatná". Piloti vždy mají v záloze navigační mapy a tedy tím i možnost navigace podle vlastních nezávislých přístrojů. Pokud by tedy došlo k poruše radionavigačního prostředku, vždy jsou k dispozici náhradní prostředky.
TACAN - TACtical Airborne Navigation
Princip: Pro bezpečné přistáni na ranvej je potřeba několik důležitých informací.
První základní informace je, v jaké vzdálenosti se letadlo nachází od ranveje. K tomu slouží tzv. návěstidla (MARKERY). To jsou vysílače, jejichž signál pouze akusticky indikuje pevně danou vzdálenost od ranveje. Na frekvenci 75 MHz je možné tyto signály v blízkosti markeru zaslechnout. Toto zařízení využívá jednoduché Yagi antény, která vyzařuje kolmo vzhůru a po průletu letadla nad tímto majákem je pilotovi indikováno, že je v určité vzdálenosti od ranveje. Na těchto bodech musí již mít letadlo určenou výšku a rychlost, tj.musí se nacházet již na sestupové rovině. Tyto majáky označují 3 vzdálenosti od ranveje.
Maják č.1.:Návěstidlo - Outher Marker - je umístěno cca 7 km od začátku přistávácí dráhy. (Signál má tvar telegrafní: "--------")
Maják č.2.:Návěstidlo - Middle Marker - je umístěno cca 1 km od začátku přistávací dráhy. (Signál má tvar telegrafní: ".-.-.-.-.")
Maják č.3.:Návěstidlo - Inner Marker - bývá umístěna cca 300m od ranveje, v současnosti se používá jen zřídka a to u armádních letišť. (Signál má tvar telegrafní: ".........")
Další informací, důležitou pro přistání, je směr ranveje, resp. zda se letadlo nachází v ose dráhy, na kterou přistává. K tomu slouží kurzový radiomaják LOCALYSER. Je to soustava několika radiových zářičů, které jsou umístěny na konci dráhy přesně v její ose. Tato soustava vysílá v pásmu VKV. Signál má dvě modulační složky. 90Hz a 150Hz. Do různých zářičů se ovšem distribují tyto modulace s různou hloubkou. Ve výsledku to vypadá tak, že pokud se letadlo nachází přesně v ose dráhy, je hloubka obou modulací stejná. Pokud ovšem dojde k odchýlení z osy, začne převažovat jedna z modulací podle toho, na jakou stranu došlo k odchylce. Palubní počítač tedy vyhodnotí, která z modulací je silnější a podle toho signalizuje popř. upravuje dráhu letu.
Poslední z důležitých informací je, zda je letadlo na sestupové rovině. Pro tyto účely tedy slouží sestupový maják GLIDE PATH. Ten je umístěn těsně vedle dráhy v bodu dosedu letadla na ranvej. Princip této soutavy je naprosto stejný jako u majáku LOCALYSER, jen je soustava otočena o 90 stupňů a svým signálem udává palubnímu počítači, zda došlo odchýlení od sestupové roviny, zda se letadlo nenachází nad nebo pod přistávacím sklonem 3 stupně. Tento radiomaják vysílá v pásmu 300 MHz a je bez jakékoliv identifikace. Kmitočty jsou vázány na LOCALYSER. S Glidem je umístěno i zařízení DME, které určuje šikmou vzdálenost letadla od dráhy, tedy od bodu dosedu na ranvej.
Problém systému ILS je bohužel v jeho možnosti ovlivnění díky radiovým podmínkám. Jelikož localyser vysílá velmi blízko rozhlasového pásma, může docházet v určitých situacích k jeho částečnému rušení. A protože se jedná o pásmo VKV, objevují se zde atmosférické jevy jako např. odrazy od sporadických vrstev v atmosféře apod., přechazí se postupně na systém MLS (Micro Wave Landing System). Princip je v podstatě naprosto stejný jako u klasického ILS, ale vysílací kmitočty jsou v řádech GHz, a proto zde nejen nedochází k rušení těchto radiomajáků, ale také především dochází ke zpřesnění vyzařovacích charakteristik těchto majáků a tím zpřesnění celkové navigace. Navíc je možné pomocí tohoto systému posílat letadlu přímo data pro korekci přistávací trajektorie. Omezení tohoto systému je na pásma s mírným klimatickým podnebím, pokud se na anténách tohoto přistávacího systému objeví v zimním období námraza, je toto zařízení nepoužitelné.
V současnosti se zavádí ještě třetí přistávací systém a to na principu přesné GPS pozice letadla systém má název GLS (GPS Landing System). Jedná se o to, že jsou palubnímu počítači a osádce letadla neustále vysílána korekční data pro palubní GPS přijímač. Palubní počítač má tedy velmi přesnou informaci o poloze letadla vůči přistávací trajektorii a může tedy směr letu přesně korigovat.
Co se přesnosti klasického systému ILS týče (4 majákového), hovoříme o tzv. třídách systému ILS. Ty určují v jaké výšce před přistáním je autopilot vypnut a letadlo ovládá sám pilot. Ovšem pro přistání podle příslušné kategorie musí být vybavena nejen dráha (ILS), ale také letadlo a především musí být osádka na příslušnou kategorii vycvičena.
Třídy ILS:
* I. dnes se nepoužívá
* II. běžné letiště : 60m výška a dohlednost 300m a dále
* III.A běžné mezinárodní letiště: výška 30m a dohlednost min. 300 m
* III.B běžné mezinárodní letiště: výška 15m a dohlednost min. 300 m
* III.C používá se speciálně: 0m - přistává autopilot.
U všech radionavigačních prostředků jsou kontrolní přijímače, které sledují parametry jejich vysílání. Pokud by došlo k odchylce parametrů vysílaného signálu mimo stanovenou mez, zařízení se vyřazuje a zapíná se záložní soustava. Pokud by i ta překročila stanovené parametry, zařízení se automaticky vypíná úplně. V letecké navigaci totiž platí: "lepší žádná informace, než špatná". Piloti vždy mají v záloze navigační mapy a tedy tím i možnost navigace podle vlastních nezávislých přístrojů. Pokud by tedy došlo k poruše radionavigačního prostředku, vždy jsou k dispozici náhradní prostředky.
TACAN - TACtical Airborne Navigation
Jedná se vojenskou verzi VOR radiomajáku. Princip určování azimutu k radioamajáku je podobný jako u klasického VOR, jen struktura vysílaného signálu je o něco komplikovanější.
Toto zařízení již vysílá v pásmu okolo 1GHz jen jako zařízení DME. Ovšem oproti klasickému DME vysílá neustále série speciálně modulovaných impulsů (3600 pulsů za vteřinu) tak, že obsahem vyslání jsou nejen odpovědi na dotazy DME z letadel, ale také se zde objevuje identifikace a další důležité informace zakódované do přesně definovaných kombinací impulsů.
Ovšem princip vysílání tohoto zařizení je stejný jako u VOR tzn. elektromagnetické pole se otáčí kolem osy antény a to 15x za vteřinu. Impulsy tedy vytváří 15Hz modulaci. Informace o tom, zda je právě vysíláno na sever je definováno tzv. severním burstem tj. dvojimpulsem přesně definované délky. Navíc je podobně identifikován i moment. kdy je vysíláno na východ. Pomocí pulsů DME je tedy určována jakási referenční informace o pohybu elektromagnetického pole (stejně jako pomocná nosná u VOR).
Přijímač má tedy podobné dvě informace jako je tomu u majáku VOR. Zde se ovšem objevuje ještě jeden zpřesňující element. Další pomocná nosná, která je modulována uměle 135 Hz. Přijímač tedy přesněji určí fázi proměnného signálu porovnáním hlavní a pomocné nosné vlny. Tím dostane přijímač celkem přesně definovaný posuv fáze a porovná jej pouze s referenční informací z DME impulsů.
V civilním sektoru se objevují i kombinované radiomajáky s klasickou navigací VOR. Najdete je pod názvem VORTAC.
NDB - Non Directional Beacon
Toto zařízení již vysílá v pásmu okolo 1GHz jen jako zařízení DME. Ovšem oproti klasickému DME vysílá neustále série speciálně modulovaných impulsů (3600 pulsů za vteřinu) tak, že obsahem vyslání jsou nejen odpovědi na dotazy DME z letadel, ale také se zde objevuje identifikace a další důležité informace zakódované do přesně definovaných kombinací impulsů.
Ovšem princip vysílání tohoto zařizení je stejný jako u VOR tzn. elektromagnetické pole se otáčí kolem osy antény a to 15x za vteřinu. Impulsy tedy vytváří 15Hz modulaci. Informace o tom, zda je právě vysíláno na sever je definováno tzv. severním burstem tj. dvojimpulsem přesně definované délky. Navíc je podobně identifikován i moment. kdy je vysíláno na východ. Pomocí pulsů DME je tedy určována jakási referenční informace o pohybu elektromagnetického pole (stejně jako pomocná nosná u VOR).
Přijímač má tedy podobné dvě informace jako je tomu u majáku VOR. Zde se ovšem objevuje ještě jeden zpřesňující element. Další pomocná nosná, která je modulována uměle 135 Hz. Přijímač tedy přesněji určí fázi proměnného signálu porovnáním hlavní a pomocné nosné vlny. Tím dostane přijímač celkem přesně definovaný posuv fáze a porovná jej pouze s referenční informací z DME impulsů.
V civilním sektoru se objevují i kombinované radiomajáky s klasickou navigací VOR. Najdete je pod názvem VORTAC.
NDB - Non Directional Beacon
Je nejstarší, ale stále používanou navigací pomocí několika nesměrovaných radiomajáků vysílajících v pásmu dlouhých vln. Principem je jednoduché zaměření několika signálů majáků NDB (který se identifikuje telegrafní značkou) a z průsečíku směrů, v jakých se od letadla nachází, se určuje aktuální pozice letadla popřípadě je jím určen i letový nebo přistávací koridor. Na letištích tedy bývají tyto majáky umístěny na začátcích drah, v terénu určují letové traťě.
Letadlo směr majáku určuje pomocí zařízení ADF (Automatic Direction Finder) toto zařízení používalo kdysi pro zaměřování signálu NDB otočné smyčkové antény, dnes se již používá jen malá soustava nepohyblivých cívkových antén, které určují směr (přesněji řečeno osu, jelikož nelze určit zda se jedná o směr "OD" nebo "K" radiomajáku).
Pomocí ADF lze navíc i určit vzdálenost od NDB majáku. Princip je jednoduchý matematický výpočet typu "jak dlouho poletím když znám svou rychlost, a směr k NDB se mi změní o 10° ".To znamená tedy výpočet triangulace původní a nové pozice, když známe směr v jakém je od nás radiomaják.
Tyto radiomajáky jsou s oblibou poslouchány NDB posluchači, kteří hledají nejvzdálenější majáky. Pro jejich příjem je potřeba přijímač s příslušným rozsahem (195 - 1750 kHz) s možností příjmu AM nebo raději CW.
Letadlo směr majáku určuje pomocí zařízení ADF (Automatic Direction Finder) toto zařízení používalo kdysi pro zaměřování signálu NDB otočné smyčkové antény, dnes se již používá jen malá soustava nepohyblivých cívkových antén, které určují směr (přesněji řečeno osu, jelikož nelze určit zda se jedná o směr "OD" nebo "K" radiomajáku).
Pomocí ADF lze navíc i určit vzdálenost od NDB majáku. Princip je jednoduchý matematický výpočet typu "jak dlouho poletím když znám svou rychlost, a směr k NDB se mi změní o 10° ".To znamená tedy výpočet triangulace původní a nové pozice, když známe směr v jakém je od nás radiomaják.
Tyto radiomajáky jsou s oblibou poslouchány NDB posluchači, kteří hledají nejvzdálenější majáky. Pro jejich příjem je potřeba přijímač s příslušným rozsahem (195 - 1750 kHz) s možností příjmu AM nebo raději CW.
Motoodposlech
13. prosince 2009 v 21:43 | -zoo-
|
Události a aktuality
Jak poslouchat 4 frekvence současně ?
Stačí naprogramnovat 4 profi-stanice.
Dal jsem dohromady toto skoro profesionální odposlechové stanoviště :-)
a teď už jen stačí vymyslet cenu, za jakou by se to dalo prodat.
Ke stanicím je navíc 1x rozbočovač na anténu, 4x redukce, 8x konektory, 4x originální
repro, 12V napájecí zdroj, atd...
Zkrátka soustava - připoj anténu, zdroj do zásuvky a jsi na příjmu.
Vyhlašuji malou soukromou aukci
Kolik by jste byli ochotni zaplatit za tuto soustavu 4 radiostanic
pro současný poslech 4 nezávislých kmitočtů v pásmu VHF ?
Těch nápisů si nevšímejte, kmitočty se dají bez problémů změnit třeba na
4 amatérské převaděče nebo 4 hasičské kanály. To je otázka 5 minut.
Smrtonosná past 4.0
13. prosince 2009 v 19:19 | -zoo-
|
Události a aktuality
Nedávno jsem si pouštel tento známý akční americký film
s Brucem Willišem a našel jsem tam dvě krásné momentky
Za prvé Policie New York pracuje podle tvůrců filmu
v radioamatérských pásmech ..... viz obrázek
No a druhým gólem je náš obecně známý scanner Uniden, který umí i vysílat.
Že by nám výrobce něco utajil ?
HI :D
Viz Obrázek ....
Jako bych ten přijímač někde viděl .....
Aha tady na stole, jen o vysílači fakt nevím :-)
-zoo-
Zde hledá